2020中国零担企业30强排行榜发布 [复制链接]

来源｜运联智库（ID:tucmedia），作者｜运联研究院，制图｜侯旭

8年来，运联用数据记录中国零担行业的发展历程。从“10强榜单”到“20强榜单”再到“30强榜单”，从一枝独秀到百花齐放，零担行业正在经历从小到大、从散乱差到规模化和标准化进行转变的关键时刻。

商业没有终点，零担行业的变革也远远还没有进入下半场。一方面头部巨头已经形成，另一方面模式创新又在如火如荼的进行，零担行业未来依然充满活力。

1、中国零担30强排行榜

1.1收入排名：榜首易主，第一军团形成

新榜单最大的变化就是德邦快递不再是第一，跨界而来的顺丰快运以.5亿元的收入成为零担赛道新的冠军。

不管是口径的差别也好，或是两家的战略重点不同也好，8年的榜首易主，依然是一个重要的里程碑事件。

1.2货量排名：10强合计突破万吨，增速超20%

从进入榜单的各家企业货量来看，壹米滴答首次突破千万吨货量，占居榜首；安能排至第二，无限接近千万吨。总的来看，年货量10强总量更上一层，较年提升24%，达到了万吨。

1.3口径说明：求同存异，口径明确

1）统计业务：各家均只计算零担业务，快递、三方、整车、仓储等业务予以剔除；

2）加盟与直营：直营算全链条收入，即直接客户的付费金额；加盟仅计算与加盟商的结算费用；

3）区域网统计口径：区域网企业全部根据企业不同，口径略有差异，分为结算收入、平台收入、中转收入三类；

4）特别企业说明：顺丰快运为单票20公斤以上计入快运，且包含顺心捷达结算收入；德邦仅计算零担产品收入，未计入单票30KG以上大件快递的收入；壹米滴答收入中包含优速快递的大包裹业务；

5）含税与不含税：上市公司都统计了6%的增值税收入；

6）货量：全部以出发货量为准。

1.4榜单看点解读

1）头部加剧集中，多家百亿级企业浮出水面。

年度，头部10强企业的总收入高达亿元，约占30强企业总营收（.4亿元）的79.2%，其比例比上年度增加4个百分点。头部第一次出现了5家营业收入超过50亿的企业，分别为顺丰快运、德邦快递、安能物流、壹米滴答、百世快运。

另一方面，头部企业的快速扩张提高了其他玩家对于市场的占领难度，具体体现为，零担30强企业中尾部的企业营收水平均出现不同程度的下滑。

2）老牌企业集体衰退

对比年榜单，老牌企业集体出现了衰退的情况：远成彻底退出快运舞台，佳吉快运、霄邦物流、天地华宇、跨越速运下滑严重，德邦战略中心转移到快递后年零担收入首次出现下滑，货量也仅能与年持平。

3）区域零担和二线快运新势力列入榜单

行业头部集中的同时，有两家新进入的区域零担和二线全网快运代表企业——辽西物流和速通物流。这也说明，在快运头部企业上市前，区域零担和二线快运还有短暂的发展窗口期。

2、零担市场切分及竞争原理

2.1零担三张网之间的关系：相对独立，但存在竞争

全网快运、区域零担、专线可以说是完全不同的三个市场，重叠度是个位数。

全网零担服务的是点发全国或者多点发全国的流通商，基本是以跨省长途为主，对客户端的平均收货价格在1.4元左右；而区域零担是服务省内批发市场的客户，省内货源占比超过90%，按件计费，单公斤不足0.2元，偶尔外发一些同经济区的跨省货；专线则都是长途的大票货，服务合同物流客户，服务制造业入场物流或者成品的一级流通，按吨方计费。

1）全网快运与专线：直接竞争关系

全网快运本来就是从专线的基础上诞生的，只不过是切走了适合标准化操作的小票，形成了一个独立市场。两者之间的竞争从未停止过，不过是由于原有的快运网络产能有限，不能把价格拉低到专线水平，最终导致巨大的存量市场依然在专线手中。

也因此，过去几年全网快运与专线之间的竞争，可以称为“假抢”，即单纯地为了淡季填仓，到了旺季大票货又会回到专线。

随着快运网络货量的增加，一方面拉直的线路占比增加，分拣的成本下降，网络的单公斤干线成本也会逐渐下降；运输前后端的接送货订单密度也逐渐增加，单票的接送货成本也会逐渐下降。这样的趋势对于专线来讲，干线直发的优势变小，接送货成本高的劣势越来越大。网络与专线的经济拐点会继续往上走，未来达到公斤或者1吨都是很正常的。

2）快运与区域零担：短期内相对独立，快运上市后直接竞争

快运短期切入区域网不经济，因为区域网的绝大部分货是在区域内流转，只有少量的外出货物，可以为外网提供的货源量有限。同时，发达区域全网企业实力深厚，压缩了区域网的生长空间，而经济发展稍微滞后的区域则成就了区域网企业的发展。

在“价格战”为物流行业主要竞争手段的背景下，快运成本相对区域网成本高；因此，对于快运企业来说，当前不适合切区域网的货，上市之后再将其作为增量市场更明智一些。

3）区域零担与大票零担：合作大于竞争

理论上，大票网与区域网更容易结合。大票网主打全国干线直发，做的是分拨与分拨之间的运输，落地配方面比较弱势；而区域网则主打区域内的调拨配送，因此，区域网正好可以满足大票网落地配的需求。

从目前的市场动向来看，大票网与区域网互相渗透，腾达、黑豹、鸿泰等以大票起家的玩家们正在区域网领域开拓地如火如荼；同时，长通等以区域网起家的玩家也正在拓展大票零担业务。

2.2整车与零担的竞争原理：拼车直达与大车型配载的成本换算

随着以货拉拉为代表的整车平台上线零担业务，预示着服务于C端和小B端客户为主、专注于区域内或同城配送的同城平台，以及服务于大B为主的中短途整车平台玩家们，已经开始布局零担市场，并试图切走适合自己的那一块蛋糕。

以珠三角为例，主要货源集中在广州、深圳、佛山、东莞四个地方。此四个城市的距离基本都在公里以内，小车直发或者拼车的优势很大，车辆直发的公斤段可以切到1吨左右，甚至高时效要求的可以切到公斤，留给区域网和专线做配载的货源量大幅度减少。

3、零担行业发展趋势判断

3.1趋势判断1：头部快运进入Pre-IPO阶段，市场会更加集中

快运巨头们过去几年的探索，都没有到全速冲刺的程度。当发展遇到瓶颈的时候，都采用了放慢脚步的策略。

最早的天地华宇、佳吉快运，用0多家直营网点打天下，全网的货量日均0吨左右；拿到资本后的德邦，将直营网点铺设到了家左右，全网货量日均也仅1.5万吨左右，自年开始做快递后又几乎放弃了快运业务的增长；安能经过多轮融资，年-年间货量超过德邦，巅峰期日均货量约3万吨，但涉足快递后也几乎放弃了快运业务的增长。

顺丰快运启动于年。年，顺丰快运拿到3亿美金的融资后，其估值已经达到33亿美金，几乎是现有德邦整体市值的2倍。此外，中通快运也是资本行业的宠儿，目前估值也接近百亿元人民币。德邦押注大件快递之后，安能、壹米滴答作为快运行业的头部企业，也先后获得巨额融资，开始继续奋斗，扩大产能。

目前，多家巨头企业纷纷把日均货量目标定位于10万吨，这是传统快运企业不可想象的，目前公斤以内的全网快运企业日均货量也只有30万吨左右。快运集中进入前IPO阶段，资本的要求不断变高，各家唯有通过“价格战”提升货量，扩大产能，才能在竞争中立于不败之地。

3.2趋势研判2：大票零担仍在探索期，各类模式尚需时间验证

大票零担网络的探索者，不仅仅有聚盟、德坤、三志、运派等实体整合者，也有远孚、乐卡、快兔等货源端整合者，还有一些互联网平台如满帮、货拉拉们等。

具体来看，聚盟、三志、德坤三家实体整合者致力于系统统一、点发全国、获客集成；系统统一保证了不给成员留后路，降低博弈成本；点发全国保证了总部品牌大于专线品牌，改变客户发货习惯；获客集成，逐步拿到订单分配权。

快兔、乐卡、货拉拉等新三方短期内苦修存量整合，短期来看，几家中一定会出现选择性向热门线路伸手做实体整合的动作。

以拼车宝、中融泰隆为代表的共配平台，瞄准专线末端配送高成本、低装载率的痛点，致力于为专线构建开放、共享的专线末端配送产品。通过大数据精准拼货，提升单车载货票数和充分利用车辆载货空间，实现运力集约化和专线末端派送的增效降本。

3.3趋势研判3：区域零担和二线快运还有2年左右的扩张窗口期

头部快运企业上市前，给区域网、二线快运扩张留下最后2-3年的窗口期。区域网与大票零担做联合或独立扩张，二线快运采用快速且经济的方式布局中票快运网络，是最后的出路。

1）区域网络：存量整合、低成本扩张

蚁链、青藤等新平台尝试聚合优秀的区域网和优质专线，进一步提高了区域网与大票网络的渗透率。

其中，区域网深耕本省的同时需要走向全国，实现省内省外一体化经营。此外，作为货量整体占比最高、运作灵活性最佳、经营数量最多的专线物流群体，需要一个稳固的前端收货网络和末端分拨配送网络。从理论上和实践上看，二者可以实现深入融合，同时在保持各自灵活运作的基础上，实现区域互通。

2）二线快运：深耕中票零担，放弃弱势区域

受电商发展的影响，现在全网快运2C的迹象十分明显，网络下沉也很深。全网快运实际做的都是低公斤段的小票市场，与大票拉开了很大的区间，这其中就蕴藏着“中票市场”。因此，目前行业内的零担快运网络可以分为三类：全网、二类网、区域网。

其中，二线网络是覆盖全国重点省份的大型区域性网络，除了西部省份和东北地区外，基本实现数十个省份地市级的覆盖，有自己的下沉网络体系。如零担30强中跨越速运、商桥物流、速通等企业，都应属于这个类别。这些企业找到了属于自己的市场定位，将其网络和市场锁定于中票市场，尚有机会打造一个专业服务B2B的重点省区二类全国网络。

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