目录1说明1.1编辑说明1.2“地铁”与“轨道交通”的区别是个啥？2其实，我国第一条地铁线路搞了50年才成型2.1地铁1号线的艰难建设历程2.2北京地铁的隐藏车站2.3列车调度的秘密——8号线如何神秘出现在南城？3北京城市轨道交通发展的三个阶段3.1起步：依托于奥运的发展阶段（年-年）3.1.1旅客自动捷运系统（APM）3.1.2市郊铁路3.2爆发：多轨道交通系统并进的发展阶段（年-年）3.2.1纯粹的地铁和高架上的“地铁”3.2.2三大新系统的亮相3.2.3第二波市郊铁路3.3我们的未来：缝缝补补和插空加塞（年-未来）3.3.1首都机场和大兴机场3.3.2三环四横八纵十二放射3.3.3既有线路延长工程的缝缝补补3.3.4正在建设的新线路的插空加塞4北京城市轨道交通的运营管理4.1中国最贵地铁，北京OR上海？4.1.1北京城市轨道交通常规线路的票价4.1.2北京城市轨道交通机场线的独立票价4.1.3北京与上海的对比4.1.4然而最贵的却是广州4.2没有站台屏蔽门，现在不能卧轨自杀了4.3列车最短的3节，最长的10节4.3.1列车编组4.3.2定员的计算与实际挤爆情况对比4.4同车不同温4.5发车间隔与运营时间4.5.1高峰时最快可以达到45秒一辆车4.5.2轨道运营界的王牌，每天运营20小时31分钟！4.6车辆段上盖之于城市美化4.7信息新时代——5G5北京郊区的城轨建设5.1两大郊区和即将崛起的新城区5.1.1昌平区发展计划5.1.2大兴区发展计划5.1.3城市副中心——通州区发展计划5.2其他郊区的城轨建设6部分北京城市综合交通枢纽的建设6.1坑坑洼洼的苹果园6.2东西南北，四个苑6.3似乎永远也建不好的丽泽FBD7北京城市轨道交通和本市十大火车站的接洽状况8跨市运营的城际轨道交通？9附录9.1关于1号线、1号线二期、环线、2号线、复八线的合并问题9.2北京地铁和京港地铁是什么关系？1说明北京地铁也是国际地铁联盟（CoMET）的14个成员之一，其第一条线路于年1月15日正式开通运营，使北京成为中国第一个开通地铁的城市。在中国，北京地铁的发展成就在一定程度上代表着我国最先进的轨道交通领域建设和运营水平。本文是以北京城市轨道交通作为切入点，全方位总结70年来国家在北京轨道交通领域的发展成果和未来动态。全文字数愈字，预计阅读时间需要1秒钟至1小时，请选择合适时间阅读——嘛，毕竟有人不喜欢这个话题，可能“呲溜”地往下划一下，又从屏幕左侧“呲溜”地往中间划一下，我辛辛苦苦仨月的文章，就被这样的人给划没了……你看，全程只消若干秒，是不是...？1.1编辑说明年11月左右，我写了一篇全国地铁发展情况通说的文章，有兴趣的人可以去看看。此篇为我个人书写地铁专题文章的2.0版本，估计也是最终版本了。内容与上一版只有大约1/4至1/5的重合之处，添加了诸多以北京为版和纲而详说的部分。此番新的调查和书写工作始于年9月下旬，历时约四个月，最终获得本版。1.2“地铁”与“轨道交通”的区别是个啥？我市对于这一领域作为和大众见面的交通工具而命名的官方称呼是“北京地铁”（BeijingSubway）。但随着日益发展，我市轨道交通的组成部分已经不仅仅是“地铁”而已。本文在用词上选用了“城市轨道交通”这一短语表达，而非我们常说的“地铁”。虽然北京对此的官方称呼依然是“北京地铁”和“京港地铁”[1]，但其实自年开始，所有地铁的运营线路图的表头已经变为“北京城市轨道交通线网图”，而非先前的“北京地铁运营图”。故在此，首先对“轨道交通”进行说明：根据服务范围差异，轨道交通一般分成国家铁路系统、城际轨道交通和城市轨道交通三大类。而“地铁”其实只是“城市轨道交通”的其中一个重要组成部分而已，其他的组分还有轻轨、单轨等。故，我们平时所谓的“北京地铁”其实是一个公司的名字，所有被这一公司所管辖的编组其实在广义上都可以被称之为“地铁”，但其实严格意义上来说，“地铁”只是在众人眼中演变为了“轨道交通”的代名词。“地铁”一词源自“地下铁道”的简称，但在发展中逐渐演变为也包括高架铁路和路面上铺设的铁路，即地铁已经成为涵盖了城市地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量、自成一套的城市轨道交通系统。但本文所讨论的是广义上的“城市轨道交通”的发展。即根据中国国家标准《城市轨道交通技术规范（GB-）》所说，除了刚刚所提及的新定义下的地铁系统，还包括轻轨系统、单轨系统[2]、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统（APM）、市域快速轨道系统。当然，也包括一些《技术规范》赶不上实际变化趋势而未收录在其之内的新型轨道系统，如有些城市会建设服务于城市某一区间，而非特定景区之内的旅游缆车；以及巴铁等（关于其他制式的轨道交通的解读参见附录“10.2对不常见的轨道交通制式的普及”）。因此，本文在对于十年前及更早的时期的研究报告中，将会多以“地铁”一词呈现，而论及近十年时，或以“城市轨道交通”代称，特此说明。不过，在这个乱七八糟的时代，地铁和高铁，不都是动车组嘛。两者的界限逐渐被模糊化，原本城市里的是地铁，城市外面的是高铁。现在呢，城市里面的还得分分是正常的地铁，还是去郊区的不知道啥铁，还是城际铁路。又以及，城际铁路和高铁又有个啥区别，啥都乱七八糟的说不清。在此，我定义，城市轨道交通就是至为一个城市日常生活出行所提供的轨道交通出行，具体包括一切在市内瞎转悠的，以及在城市边缘瞎晃悠的线路，如普通的地铁和市郊铁路。至于城际铁路，那玩意儿则就是个短途高铁。嘛，我觉得讲了那么多还是上面这段话说的最清楚。不过，各家有各家的说法，在这个没有标准定义的混乱年代，大家也不用听谁的，知道这么回事儿就好了。到了具体的数据研究报告什么的，搞清楚他写的这个东西究竟有没有把这些不同种的东西区分开，在对比城市差异的时候所用的指标是否一致，也就够了。2其实，我国第一条地铁线路搞了50年才成型2.1地铁1号线的艰难建设历程关于北京城市轨道交通70年的故事，可以从1号线说起。这也是我国第一条地铁线路，而且关于它的出现，甚至还可以追溯到二战时期的欧洲战场。年德*大举进犯莫斯科，刚刚建成6年的莫斯科地铁，不但成了莫斯科市民躲避战火的掩体，更成为苏*的战时指挥部。就这样，想要建设地铁的那颗种子就埋在了中国领导人的心中。不过那时我国领导人认为，为北京搞地铁建设，纯粹是为了战备需要，如果是为了解决人民交通的话，买上一两百辆公交车就可以解决，没有必要如此大动干戈。年6月，朝鲜内战爆发，美国武装干涉朝鲜内*，扩大朝鲜战争，并出动第七舰队到台湾海峡，以武力阻止中国人民解放台湾。10月，美国不顾中国*府的一再警告，把战火烧到中国东北边境，严重威胁中国安全，刚刚成立一年的新中国被迫卷入朝鲜战争。在这样的国际形势下，战备理所应当地成为北京城市规划中首先考虑的因素；而且中国领导人也从苏联地铁的战备功能中得到启发。随后，毛泽东主席宣布要从战备和民用两个角度倡导北京搞地下铁道，同时预测未来很多大城市都会逐步搞起来。[3]自此，市委回应号召开始筹建。在年11月中共北京市委向中央上报了《中共北京市委关于改建与扩建北京市规划草案的要点》，其中明确了必须及早筹划地下铁道的建设的决心。但是，如大家所知的，我们今天所见到的1号线自苹果园至四惠东的全线贯通运营其实是在千禧年，年6月28日。如此大跨度的间隔，整整半个世纪，正是证明了当时我国知识水平的不足和所遇问题的困难。具体来说，最初的我们连一份设计图都是要靠苏联专家。由于我们的专业技术人员匮乏，北京市委便向中央请示聘请苏联专家指导帮助。当时苏联地下铁道专家利用了半年的时间为我市规划了一版远景建设规划。大体样子可以被归纳为两横两纵、一个叉、一个圈。其中靠南的那一横便是我国地铁1号线的雏形。可是在那之后不久我国就遭遇了三年困难时期，地铁建设一度停止。而后，我市用了4年零3个月的时间，运用最普通的敞口明挖法完成了1号线全长约23公里的地铁建设，且其一期工程[4]在年时为迎接20周年国庆顺利建成并投入运营。然而，由于当时的技术手段拙劣使得在那之後的十年内事故连连——比如一次又一次的大火；以及由于战备等原因时有停运数日甚至数月的现象。无奈之下年北京地铁的运营权交付*方，但由于大火等事故曾被多次关闭。后又过了五年才重新对外开放。此后，20年间，北京地铁又经历了数次的线路调整……就这么拖啊拖啊拖，变啊变啊变，年12月28日，我们现今看到的2号线环线正式独立运营；年，由苹果园至四惠东的1号线也终于得以完整的与我们相见。（注：关于1号线、2号线的早期运营线路调整历史参见“8.1关于1号线、1号线二期、环线、2号线、复八线的合并问题”。）截止到此时，我*府在北京地铁上的总投资仅仅为12亿元。这一数字相比建造地铁来说乃如牛毛一半不值一提。因为大家可能都听说过，建设真正的地下地铁，模式成熟后，从堪探设计到盾构，从铺设到车辆，最后平均下来每公里的开销最少也需要1亿元。但当时我们的财力毕竟微薄，有没有建设经验，因此前前后后共从日本海外协力基金贷款了亿元来协助完成建设。2.2北京地铁的隐藏车站列车编号应该是一个正常乘客不会知道的东西。一般在百度百科上有几率看到——之所以说有几率，是因为有的线路的百科界面写上了，而有的则没写。毕竟是那帮网友自己编来编去的，所以也没啥统一性。其实，每座车站都会有自己的编号。比如北京地铁10号线，巴沟站的编号是，苏州街站的编号是。由此我们就可以知道虽然这条线路本身是环线，但是它还是有自己的起点站的，也就是巴沟站。再比如西直门站有三个站台编号，分别是、和，因为这一站是2号线和13号线的起点站，同时也是4号线的途径的一座车站。如果读者所在的其他城市也有这样的环线地铁，可以用这种方法去看看起点站到底在哪里。那么，就产生了一个神奇的事情，北京地铁1号线的起点站苹果园站，站台编号为，又名51号站。这又是什么命名规律呢？其实，就是因为1号线最初的挖掘是为了*事战备做考虑，因此在西部其实还额外多建设了几座车站，分别是福寿岭站、高井站、黑石头站、三家店站。这四站是自苹果园起向其西北方向延伸而建设的车站，具体走向与G京拉线国道起点的这一小段相似。
注：54和55号车站为网友进行的编号，不是官方命名。
福寿岭站又称地铁技校站，是1号线的号站，又名52号站。距离苹果园站1.6km左右。在年以前，每天早上8:03会有一趟到达苹果园的地铁会继续开往福寿岭，为了方便地铁技校的职工和学生们通勤。但是后来这班通勤列车就取消了。高井站，是1号线的号站，又名53号站。上文提及的那班通勤列车在抵达福寿岭后，就会继续进一步往前开到这里。高井地区是北京*区驻地之一，这座地铁站也位于*区内。本站站台很长，足有-米长，曾经做战备使用，因此在建造上采用的是国铁的标准，也可让运输物资的铁路火车进入站台。轨道自本站后便开行到了地面以上。出高井大院侧门后的地面铁路岔口往西至丰沙铁路之间的铁路是一条联络线，偶尔有油罐车从这里经过，连接丰沙铁路与炮厂。目前在国道上黑石头至五里坨段区间内可以看见这段铁路。地铁黑石头站目前已经不可实地考察，已被拆除。最后是三家店站，这是北京铁路局名下的一座二等铁路车站，站台规模为2台16线，建有和地铁1号线的联络轨，也都是当时为战备而考虑的。但是多年不用，已经废弃。以上四站便是关于1号线“隐藏”车站的故事。想把这段故事故事讲出来，但是又不知道把这段内容放到哪里，百般纠结之后选择了放在1号线的讲解之后。2.3列车调度的秘密——8号线如何神秘出现在南城？接下来这部分聊的同样是关于地铁领域，不为大家所知的隐藏的一面。年底，地铁8号线南段的三期、四期工程正式完工开通运营，于是8号线便成了北京继14号线以后的第二条分段运营的线路。于是便产生了一个问题，原本在北段运营的8号线列车是如何调度到南段去运营的呢？正常开通一条新线路后，为这条线路专门准备的地铁列车又是如何被“放”到地下的呢？“断档”的两条地铁线路，如图这便牵扯到关于列车的调度问题。一般来讲有两种主要的方法，但都脱离不了“车辆段”这个地方。所谓车辆段，其实就是地铁的停车场，每天晚上地铁下班后，都会被停在这个停车场，当然，列车的检测和简单修理一般也都可以在这里完成。每条地铁线路通常至少会有一个车辆段，如果两条线路有换乘，起讫点距离较近，可能会合并使用一个车辆段。具体来说，两种方法其一是采用卡车运输单节列车，将整体运输到车辆段再进行组装运营。这种方法的开销较低，运送也方便。其二是铁路运输，提前用电力机车牵引地铁列车走地上的国铁运输到车辆段，因为地铁的车辆段一般都会为了方便而和国铁相连接（地铁和国铁的轨道宽度均为mm，所以只要建造的时候在其他方面也都采用一样的标准，便可以让地铁也自如的在国铁上跑动调度）。但是除此以外，我还会有另外一个设想。那么我们便要先说回1号线的历史发展。1号线的最初雏形是在复兴门站起向南行，随后向东，连接到北京站，而不是一气向东连接到四惠东。因此在复兴门站这个重要节点必然现在会留有1号线和2号线列车的轨道转换通道。于是我便进行了合理的猜测，在一些站点，是否在我们看不见的地下隧道里，很多地铁站点之间是打破了线路与线路的隔阂而相互连接的。即，有没有可能8号线北段的列车是到达6号线南锣鼓巷站后地铁直接能够换到6号线的轨道向东开，再到东单站切到5号线的轨道上向南开，再到磁器口站换到七号线的轨道上向西开，最后在珠市口站回到8号线南段的轨道上，以达到在夜间就完成调车了呢？当然还有另外一点吐槽的地方，目前8号线中间三站未开通的站点分别是金鱼胡同、王府井和前门站。究竟是什么原因使得这三站的施工进度如此之慢？以至于我们至少还有等两年才能看到这3站贯通运营？如果有任何技术原因，难道不可以先挖通隧道后过站不停车吗？如果王府井站由于人流量大而不能大幅度挖掘，难道不能从金鱼胡同和前门站双向向中间挖掘吗？为什么会出现现在这样的问题上呢？原因不得而知，我就只能是猜想了。3北京城市轨道交通发展的三个阶段3.1起步：依托于奥运的发展阶段（年-年）继上个世纪70、80年代开通1、2号线以后。第三条线路到了年才出来。我便把这一年当做我市轨道交通的三个膨胀阶段的第一段起点，开始聊一聊那七年间的故事。年的夏天，我们获得了年奥运会的主办权。自此，为了方便市民出行，与国际接轨，留给国际社会一个好的精神风貌，市*府开始大力推广发展地铁。根据相关报道显示，在随后的-年间我们一共投入了亿元在地铁建设上。还记得之前12亿自投资和多个亿来自日本的借贷吗？鲜明的对比~我国在此领域的投资额相比从前翻了数十倍（我就是粗略估算，你们不要来找茬，我一个文科生，只知道通货膨胀率大概每年3%，算起来依然是翻了数十倍……）。在奥运开通前的这一阶段内，一共有6条地铁线路和一条市郊铁路开通，分别是年贯通的八通线和13号线、年贯通的5号线，以及赶在奥运前20天开通的机场线、8号线（一期）、10号线（一期）和市郊铁路S2线。这个时候我们要为后文一个有趣的现象先埋下一个伏笔。咳咳，难道1号线和2号线之后不应该是3号线吗？为啥没有3号线？而且一下子跨过了那么多数字直接到了13号线，这是什么逻辑？而且直到如今，我们可以说是1、2、4、5、6、7、8、9、10全都有了，但是唯独没有这个3号线。这是多么神奇的一件事……那么在这，我先稍微简单插一下3号线的早期规划情况，至于现在的实际建设，会在后文3.3中介绍正在建设的线路时具体介绍现在的规划情况。回到我们刚刚看的那个苏联人建设的图：中间标红的这条线就是在初版规划中的3号线。这条线路其实看起来蛮熟悉的，因为自平安里开始的南段基本和现在4号线的走向差不多，至于北边那段，硬说的话，其实有点像在建中的19号线的中间一小段。而后来，我国的建筑设计人员在年定了一个新版的雏形。这个雏形又在接下来的数次改版中逐渐完善，最终得到：3号线自香山方向起连到西直门，再一路向东连接到东四十条，随后向东北方向连接到望京地区，并在首都机场地区进行折返。原定于年开始施工，并于年完工。但后来一个突然下达的通知把这个项目暂停了，并且在年横空出世了13号线并立马开始建设且很快的在3年后就开始运营了。再一次见证了3号线的悲惨命运。如今，西山段的3号线被西郊线代替了，机场段也被机场快轨代替了。据悉，好像中间有一段线路规划，是6号线“抢”走了3号线的规划线路。总之，很悲催就对了……13号线的出现，打破了人们对于地铁的认知——好吧其实那个时候的人们根本没有关于城市轨道交通的系列化概念，就觉得1号线和2号线是地铁，13号线是城铁，13号线虽然能和2号线换乘，但是却需要单独交钱。当时地铁1号线和2号线的票价是3块钱，可以随便换乘。而13号线只开通了短短一小段，结果也要收3块钱。明明在天上造东西要比在地底下造东西更便宜，结果价格更贵，真的不知道物价局是怎么搞事情的。然后它们还合着搞了一个共同票价，13号线与1、2号线换乘要花5块钱。次年（年）开通的八通线（同样为地上的“城铁”线路）与1、2号线联坐要花4块钱。一时间，坐地铁真的成了人们的奢侈享受。随后是5号线。嘛，没啥可说的，一次性开通全程。北边有7站是地上的高架，其余均为地下。一般来说，城市中心的繁华地区为了节约用地面积所以会把列车建设在地下，可是在郊区有大把大把的空闲地所以便可以不那么费力的在地下建设。因此这才有了13号线、八通线和5号线的地上段。我们也由此可知，在当时的人们眼中，北二环以外，就已经算是有点微微偏远了。而北京的南城是绝大多数老北京人们居住的城区，因此南面反而在那个没什么泛化发展的时代成了所谓的“繁华”地区。另外三条线路便是紧赶慢赶地最终在奥运开幕前开通的地铁新线，全长共计58公里。新线开通后，北京共拥有10条轨道交通线路（含仅用于首都机场内部运营的APM线），.42公里，座车站（换乘车站不重复计算，若重复计算则为座车站）。其中8号线直接连通了北四环和鸟巢、奥体中心等奥运核心地区（联系上文提及的，这片原本是荒地，在此建设奥运主场馆项目其实也是*府有意发展这边吧——纯属个人臆测，也懒得查证了）；10号线连通了中关村、亚运村和国贸CBD等北京的重要区域；机场线则使市区到机场的时长缩短到了仅需16分钟。对了，在此做一个说明，我做的所有数据，都是个人亿条数据一条数据从网上扒下来后依照自己对“轨道交通”的定义重新整理的，和国家标准，以及北京市地铁线路网图上面的线路并不完全一样，比如接下来提到的APM线和市郊铁路S2线，就并未出现在线路图上。3.1.1旅客自动捷运系统（APM）APM，全称AutomatedPeopleMoversystems，旅客自助捷运系统，是一种新型制式的轨道系统。目前被人们所熟知的是广州城市轨道交通APM线[5]，也通常被认为是什么我国首条、我国唯一一条APM线路。但其实并非如此，在年的2月29日，北京就早已开通了一条APM线路，只不过，这条线路不服务于城市，而是专门服务于首都机场的T3航站楼。由于旅客量激增，*府扩建了T3航站楼，该航站楼的规模比T1和T2加起来还要更大，所以南北两端距离很远，于是便用这样一条长约2.4公里[6]的线路，联通T3C、T3D、T3E三个区域。列车为三节车厢编组。3.1.2市郊铁路年的8月6日，市郊铁路S2线开通，这是我市的第一条市郊通勤铁路，联通了北京市区和延庆县城[7]。当时延庆还只是个县级行*单位，后来才成了“区”，可以说，延庆能成市辖区，和这条铁路的建设也蛮有关系的——当然，和G6京藏高速、G京银路的关系更大，我就是随便扯扯，你们随便听听就好，别往心里去……3.2爆发：多轨道交通系统并进的发展阶段（年-年）其实这个小标题说的并不准确，准确来说年到年是我市由“北京地铁”到“北京城市轨道交通”的正式过渡阶段，因为在年12月31日，随着16号线的开通运营，轨道交通列车内和站台、